Autor: ARMANDO CARTES MONTORY Profesor Titularr UdeC
COLUMNAS DE OPINIÓN: Requiem para el Puente Ferroviario
COLUMNAS DE OPINIÓN: Requiem para el Puente Ferroviario Opinión Requiem para el Puente Ferroviario Esta esla historia de un puente, pero en realidad es lahistoria de un ferrocarril: el tren que conectaba Con: cepción con los Ríos de Curanilahue, el cual, junto al carbón, transformó un territorio. Hacia 1850, la Revolución Industrial comenzaba a influir en las costas chilenas, exigiendo energía del carbón. Sin embargo, el transporte se convirtió en el talón de Aquiles de la industria extractiva. Los camiúhoseran precarios losríos loscortaban y el transpor te marinoresultaba costoso. Muchas vetas de carbón no podían ser explotadas sin una vía de acceso a los centros de consumo. En 1882, en medio de la guerra con Perú y Bolivia, el gobierno chileno decidió avanzar en un proyecto ferroviario para satisfacerla demanda de carbón de la Armada y apoyarla agricultura. El ingenieroalemán Gustavo Lenz propusorealizarlosestudiosnecesarios y obtuvo la concesión en 1884.
Sin embargo, ante la Íalta de financiamiento, cedió la concesión ala Arauco Company Limited, presidida por el coronel John co Company Limited, presidida por el coronel John "Thomas North, conocido como el "Rey del Salitre". Northnecesitabacarbón parasus plantassalitrerasen el norte y adquirió minasen Arauco, perosolo buscabatransportar mineral hasta Curanilahue, sinayudar asus competidores. Por esta razón, muchos habitantes del sur de Arauco, como mi bisabuela Elena Athens, debían hacer el trayecto acaballodesde Cañete a Curanilahue para tomarel tren hacia Concepción. Lostrenes estaban dise ñados para transportar carbón, y la proporción de pasajerosera muy baja encomparacióncon lacarga. Desdesusinicios, el Ferrocarril Arauco contaba con veintícinco locomotoras, diecisiete coches de pasajeros y 550carros de carga. Mientras que el transporte de mi neralesjustificabasu existencia desde un punto devistafinanciero, el tren también desempeñó un papel social, levando noticias y modemidad acada pueblo.
La construcción del puente fue una proeza técnica, enfrentando deslizamientos, temporales y la falta de mano de obra debido a la epidemia de cólera en 1887. mano de obra debido a la epidemia de cólera en 1887. San Pedro, queera un pequeño caserío, sellenó de vida contalleresy casas para los trabajadores. Sin embargo, tras la finalización del puente, su importancia decayó yel lugarse convirtió en una estancia agrícola. En 1890, el tren finalmente cruzó el río, suspendidosobre un camino de fierro. El viaje inaugural tuvo lugarel 18 de febrero, con dos ministros y varios vecinos a bordo. La prensa inglesa, como The Illustra ted London News, destacó el puente antes de su fina lización, señalando que eliminaba la gran barrera entreel centro de Chile y las provincias del sur. El puente, diseñado por Edward Manby, se construyó en solo 17 meses y sería el más largo del mundo, exceptuandolos puentes de Tay y Forth en Escocia. Laidea original era transportarcarbón a la costa y a Concepción, pero prontose amplióaltráficodema dera, trigo y pasajeros. El trenfue un negocio rentable hastamediadosdelsiglo XX, cuando la Compañía Mi nerae Industrial de Chilelo vendióal Estado en 1957, convirtiéndose en propiedad de EFE. convirtiéndose en propiedad de EFE. Conla legada de un nuevo puente y su túnel, sur gela incertidumbre sobre el destino del viejo puente carbonero.
Se requiere una declaratoria de Monumento Histórico, lo cual no es descabellado, como ocurre enÑuble conel puente Nipas, apoyado por la Dirección de Vialidad Será necesario un diagnósticoestructural, levantamiento topográfico, pruebas mecánicas y un plan de conservación. Más que nada, se debe consensuar un plan de gestión que contemple nuevos usos. Imagino un paseo fluvial queinvolucrealosmunicipios de Concepción y San Pedro, así como la participación de la ciudadanía del Gran Concepción. nía del Gran Concepción. ARMANDO CARTES MONTORY Historiador Profesor titular UdeC.
