NUEVA LEY DE CABOTAJE Y PUERTOS REGIONALES
NUEVA LEY DE CABOTAJE Y PUERTOS REGIONALES La La reciente aprobación de la nueva Ley de Cabotaje introduce un cambio relevante relevante en el transporte marítimo nacional.
Al flexibilizar flexibilizar las restricciones históricas que limitaban la participación de naves extranjeras extranjeras en el transporte de carga y pasajeros pasajeros entre puertos chilenos, la normativa normativa busca introducir mayor competencia, eficiencia y alternativas logísticas en un sistema que, por décadas, ha mostrado un bajo dinamismo en su componente marítimo interno.
Desde la perspectiva de las políticas públicas, públicas, el objetivo es claro: aprovechar mejor la vía marítima, reducir costos logísticos, logísticos, descongestionar las rutas terresfltres terresfltres y ampliar las opciones de transporte en un país con más de 4 mil kilómetros de costa.
Sin embargo, más allá del aspecto, aspecto, la pregunta relevante es cómo estos cambios se traducen -o noen beneficios beneficios concretos para los distintos actores actores del sistema portuario, especialmente para aquellos terminales ubicados fuera de los grandes polos de carga y descarga. En ese contexto, los puertos regionales pequeños y medianos surgen como “escenarios” “escenarios” especialmente propicios para observar los efectos reales de la nueva normativa. A diferencia de los grandes complejos portuarios, estos terminales operan con escalas más acotadas, matrices matrices de carga diversas y, en muchos casos, casos, con una fuerte vinculación territorial. Para ellos, el cabotaje puede representar tanto una oportunidad de diversificación y mayor conectividad, como también un desafío adicional en términos de competencia, competencia, costos y viabilidad operativa.
Con ese foco, buscamos analizar el impacto impacto potencial de la nueva Ley de Cabotaje Cabotaje a partir de la experiencia y visión de puertos regionales con realidades muy distintas entre sí, como Puerto Coquimbo, Coquimbo, Puerto Chacabuco y Puerto Talcahuano-San Talcahuano-San Vicente.
Tres casos que permiten contrastar escenarios, identificar oportunidades oportunidades reales y poner en evidencia que una misma norma puede generar efectos diferentes según el territorio, la escala y el rol que cada puerto cumple dentro del sistema logístico nacional.
COQUIMBO: DIVERSIFICACION, INFRAESTRUCTURA Y OPORTUNIDADES BAJO LA NUEVA LEY El Puerto de Coquimbo cumple un rol eminentemente regional, pero con una matriz de operación más diversa de lo que suele asociarse a los terminales de menor escala. “La Empresa Portuaria Coquimbo Coquimbo presta servicios regionales, principalmente principalmente para cargas de exportación, de las cuales los tonelajes más relevantes están constituidos por concentrado de cobre y fruta. Junto con ello, estamos dentro de los principales puertos en recaladas recaladas de cruceros”, explica su gerente general, Ernesto Piwonka. Esta combinación de cargas mineras, agroexportación y turismo ha permitido al puerto desarrollar una vocación claramente claramente multipropósito, con capacidad para adaptarse a distintos ciclos productivos. productivos. A ello se suma un proceso reciente de modernización de infraestructura que refuerza su posicionamiento competitivo.
“Coquimbo realizó recientemente una LUEGO DE TRECE AÑOS DE DISCUSIÓN, EN NOVIEMBRE DE 2025 SE APROBÓ LA NUEVA LEY DE CABOTAJE MARÍTIMO, UNA LEGISLACIÓN DESTINADA A MODERNIZAR Y FORTALECER EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA DENTRO DE CHILE Y QUE SEGÚN SUS IMPULSORESPROYECTA REDUCIR LAS TARIFAS ENTRE 20% Y 39%. PERO MÁS ALLÁ DE LA NORMA ¿ QUÉ BENEFICIOS Y DESAFÍOS PUEDE TRAER A LOS TERMINALES PORTUARIOS PEQUEÑOS Y MEDIANOS? HICIMOS EL EJERCICIO PRÁCTICO CON TRES PUERTOS MUY DISTINTOS, DE NORTE A SUR DEL PAÍS. NUEVA LEY DE CABOTAJE Y PUERTOS REGIONALES Ernesto Piwonka Gerente General Puerto de Coquimbo. NUEVA LEY DE CABOTAJE Y PUERTOS REGIONALES importante inversión en infraestructura y equipamiento para habilitar el nuevo sitio 3, un muelle de atraque especialmente especialmente diseñado para recibir naves de mayor tamaño.
Este cuenta con un calado calado operacional de 14 metros -es decir, la profundidad disponible para que los barcos naveguen y maniobren con seguridadseguridaduno de los mayores del país”, señala Piwonka, destacando además las condiciones de abrigo natural del puerto y las inversiones previas, como el terminal de pasajeros, que permiten atender tanto carga como naves de turismo. Desde su perspectiva, la nueva Ley de Cabotaje Cabotaje representa un avance significativo para la logística nacional, en un escenario donde los indicadores de competitividad han venido deteriorándose.
El cabotaje marítimo estuvo severamente restringido por varias décadas, impidiendo aprovechar aprovechar las eficiencias propias de nuestra carretera carretera marítima y limitando el potencial desarrollo de servicios logísticos integrados integrados que consideran eslabones en naves de bandera extranjera, incluso si éstas eran de propiedad de navieras chilenas”, afirma.
En esa línea, identifica varios escenarios en los que Puerto Coquimbo podría capturar capturar oportunidades bajo la nueva ley: “por ejemplo, para embarcar en recaladas recaladas de rutas de salida o utilizar las nuevas capacidades para embarcar a través de waiver de hasta 3000 toneladas; participar participar en licitaciones por cantidades superiores superiores a esa; desarrollar cabotaje de pasajeros pasajeros en cruceros con recaladas internas. Todo eso está considerado en la nueva ley. Asimismo, el reposicionamiento de contenedores vacíos es una importante necesidad que podría ser cubierta bajo servicios de este tipo”, menciona.
Asimismo, sostiene que algunas características características del puerto juegan a su favor a la hora de potenciar los servicios de cabotaje cabotaje permitidos por la nueva ley: “Además de sus características de infraestructura y operacionales, está ubicado entre las principales rutas de salida para buques de línea, tiene una importante cantidad de recaladas de cruceros y una creciente demanda por servicios de contenedores”, No obstante, también reconoce que el impacto no será inmediato.
“La aprobación de la ley es aún muy reciente reciente y algunos de sus efectos todavía no entran en vigor”, precisa Piwonka, indicando que aún no se han concretado concretado iniciativas específicas, aunque espera que en los próximos meses se produzcan acercamientos comerciales y operacionales operacionales entre los distintos actores del sistema.
En ese escenario, agrega, la Empresa Portuaria Portuaria Coquimbo busca asumir un rol activo activo “bajo un rol facilitador y articulador”. En definitiva, para que la ley de cabotaje cabotaje tenga un impacto real y sostenido en puertos pequeños y medianos, Piwonka cree que es fundamental que exista conexión conexión efectiva entre oferta y demanda. “Sera clave la conectividad que exista entre la mayor oferta de servicios por parte de navieras extranjeras con las necesidades necesidades de los actores regionales que tienen demanda por tales servicios. Además, Además, para que se aprovechen al máximo las nuevas capacidades que se abren con esta nueva ley, es esencial que los potenciales usuarios adquieran mayor conocimiento de la industria marítima”, enfatiza. Mirando en perspectiva, para Puerto Coquimbo Coquimbo la nueva Ley de Cabotaje abre un abanico de oportunidades, pero también plantea desafíos en términos de coordinación, coordinación, escala y captura efectiva de demanda. demanda.
“Es una buena ley, que responde a un adecuado equilibrio entre los intereses intereses en juego, pero que sobre todo apunta apunta al beneficio mayoritario del país, de sus servicios logísticos y, por añadidura, de todos quienes los requieren”, concluye concluye el gerente general del puerto. PUERTOS DE TALCAHUANO: RESILIENCIA, COMPETITIVIDAD Y NUEVOS FLUJOS El sistema logístico portuario de Talcahuano Talcahuano es clave para la Región del Biobío y sobre todo para la zona centro sur de Chile y Argentina. Su hinterland (área de influencia) va desde Maule a Los Lagos e incluye la provincia argentina de Neuquén. Neuquén.
Posee dos terminales marítimos portuarios multipropósito; Talcahuano y San Vicente, operados por los concesionarios concesionarios Talcahuano Terminal Portuario (TTP) y San Vicente Terminal Internacional Internacional (SVTI) y movilizan productos forestales, forestales, salmones y pesca industrial, carga de proyectos, fruta, clinker y chatarra, entre otros. Para Cristian Wulf, gerente general de Puertos de Talcahuano, la ley de cabotaje será “altamente beneficiosa para el país y sobre todo para una región netamente netamente exportadora como la nuestra. Por un lado, vuelve más resiliente la cadena logística, logística, al generar una alternativa de carga carga entre los puertos chilenos, sobre todo. NUEVA LEY DE CABOTAJE Y PUERTOS REGIONALES en caso de contingencias.
Por otro lado, incrementa la competitividad del sistema logístico portuario en su conjunto, ya que los servicios regulares de naves extranjeras extranjeras que recalaban en los puertos del país ahora también podrán participar en el flujo de carga entre esos mismos terminales”. terminales”. Cristian WuIF \ Gerente General * Puerto de Talcahuano A su juicio, el efecto de estas dos variables variables (resiliencia y competitividad) es que la red de comercio exterior se fortalecerá y, a la vez, se podrán disminuir los costos. costos.
“Esto generará ahorro y eficiencia en el precio final de los bienes y servicios, beneficiando a los sectores productivos, entre ellos las pymes que importan y exportan, exportan, como también a las comunidades que habitan en el hinterland”, explica.
En el caso de Talcahuano, al tratarse de una región con fuerte perfil exportador, se produce un desbalance en el movimiento movimiento de contenedores, ya que una parte parte relevante de la carga sale llena desde la zona, lo que obliga a gestionar el retorno o reposicionamiento de contenedores vacíos. vacíos. En ese contexto, Wulf destaca que la Ley flde Cabotaje podría facilitar una mayor flexibilidad para mover estos contenedores contenedores por vía marítima dentro del país, especialmente frente a situaciones de contingencia.
Además, la apertura del cabotaje podría generar oportunidades para incorporar nuevos flujos de carga nacional que hoy se trasladan principalmente principalmente por carretera, ampliando el tipo de cargas que utilizan la vía marítima y reforzando el rol del puerto dentro del sistema logístico.
En el marco de esta ley, también ve como la oportunidad de potenciar la industria de cruceros; “las naves extranjeras con capacidad de transporte inferior a 400 pasajeros ahora pueden participar en el cabotaje de pasajeros entre puertos ubicados ubicados entre las regiones de Anca y Parinacota Parinacota y de Los Ríos, que son un segmento segmento de interés para las características de la región”, apunta.
Desde su perspectiva, otro aspecto importante importante a destacar en relación con la Ley de Cabotaje es que contribuirá a disminuir la emisión de gases, ya que el transporte marítimo es más eficiente en este ámbito. PUERTO CHACABUCO: EL CABOTAJÇ COMO CONDICION ESTRUCTURAL Situada en la Región de Aysén, la localidad localidad de Puerto Chacabuco se encuentra a 82 km de Coyhaique y 1.731 km al sur de Santiago. En esta zona, el cabotaje cabotaje interno ocurre a gran escala y es un componente esencial de la conectividad regional. “Si analizamos el número de naves que recalan en el sur de Chile, podemos podemos ver que es muy superior al de la zona central.
Eso sí, son naves pequeñas que hacen cabotaje entre islas y recaladas en los muelles, pero la cantidad nos habla de la relevancia que tiene el cabotaje en la zona”, recalca Enrique Runin, presidente del Directorio de Empresa Portuaria Chacabuco. Chacabuco. Puerto Chacabuco es uno de los pocos puertos estatales del país que no opera bajo un régimen de concesión.
Administrado Administrado directamente por su empresa portuaria, portuaria, funciona con un modelo ajustado a la escala y necesidades de la Región de Aysén e incluye la administración de cinco cinco puertos: Puerto Cisne, Melinka, Puerto Aguirre, Raúl Marín y Puerto Gala. Respecto de la nueva ley de cabotaje, Runin tiene una mirada mixta, aunque optimista.
“A nivel país, considero que es una iniciativa muy positiva, que contribuirá contribuirá a mejorar la competitividad y tendrá el efecto buscado en la reducción de tarifas, tarifas, junto con la eliminación de barreras artificiales”. En Puerto Chacabuco, sin embargo, su estimación es que la reforma tendrá un efecto acotado. No por falta de cabotaje, sino porque el tipo de operación que habilita habilita la ley (cabotaje de carga con naves extranjeras de mayor tamaño) no calza con la escala del terminal. “No creo que se vayan a producir efectos en los volúmenes volúmenes de carga, porque son muy bajos en comparación con el resto de los puertos. puertos. Hasta ahora no ha habido interés de parte parte de los privados de ser concesionarios del puerto. De hecho, en el año 2013, hicimos un ejercicio de licitación y no se presentó nadie.. , los volúmenes de carga aquí no son interesantes como para motivar motivar a naves extranjeras”, indica. Además, señala que las dimensiones del muelle impiden la recalada de barcos barcos de mayores dimensiones.
“El buque más grande que puede recalar tiene 190 metros de proa, por lo tanto, existen restricciones restricciones de carácter de infraestructura, este es un tema que estamos trabajando en conjunto con el gobierno regional, a través de un proyecto a mediano plazo que nos tiene muy motivados”, comenta.
“A pesar de que no se logró la apertura total, sí hay un avance y se cumplió la intención intención del ministerio, en el sentido de eliminar las barreras artificiales que existían existían con las empresas navieras para competir competir con empresas chilenas”, concluye. Enrique Runin Presidente del Directorio de Empresa Portuaria Chacabuco. NUEVA LEY DE CABOTAJE Y PUERTOS REGIONALES Cuando una bodega o patio comienza a mostrar baja productividad, la reacción habitual es reforzar turnos, ajustar procesos procesos o exigir mayor velocidad operativa. Sin embargo, en muchos casos el origen del problema no está en la ejecución, sino en cómo el espacio fue diseñado y cómo los productos fueron asignados a ese espacio. Un layout puede “funcionar” durante años, pero volverse ineficiente cuando cambian los volúmenes, la rotación rotación de SKUs o los patrones de demanda. El resultado no es un colapso inmediato, sino una pérdida progresiva de capacidad: capacidad: m s metros recorridos, m s cruces de flujo y mayor congestión en zonas críticas. críticas. Este artículo propone un enfoque práctico basado en simulación espacial, flapoyado en representaciones 2D y 3D, para detectar, cuantificar y priorizar estas estas pérdidas antes de ejecutar cambios físicos en la operación. SLOTTING: NECESARIO, PERO NO SUFICIENTE El slotting es una disciplina clave para mejorar la eficiencia del picking, ya que permite asignar productos a ubicaciones considerando criterios como rotaci n, afinidad, peso o frecuencia de acceso. No obstante, cuando se aplica de forma aislada, su impacto suele ser acotado. En muchas operaciones, el slotting se construye sobre layouts definidos años atrás, pensados para otros volúmenes, mix de SKUs y patrones de demanda.
En ese escenario, productos correctamente ubicados desde una lógica de rotación terminan concentr ndose en zonas que ya están saturadas, generando mayor congestión, recorridos innecesarios y tiempos muertos que no se explican desde el proceso, sino desde el espacio. El resultado es una optimizaci n parcial: el slotting “funciona” en términos teóricos, teóricos, pero la operaci n pierde eficiencia a nivel sistémico.
Lo anterior deja en evidencia que el desempeño del picking no depende solo de qué se mueve primero, primero, sino de cómo el espacio absorbe y distribuye esos flujos, abriendo la puerta a entender el layout no como un plano est tico, sino como un sistema din mico en permanente interacci n con la operación. operación. EL LAYOUT COMO SISTEMA DINÁMICO Uno de los errores m s comunes es tratar tratar el layout como un plano estático.
En realidad, el layout es un sistema dinámico dinámico donde interactúan flujos, personas, equipos y tiempos, y cuya eficiencia depende tanto de su dise o como de la forma en que la operaci n lo utiliza a lo largo del día. A medida que cambian los volúmenes, la rotación de SKU o las ventanas ventanas de despacho, el espacio responde, o deja de hacerlo, generando fricción operativa que rara vez se atribuye directamente directamente al layout.
Pequeños cambios, como mover una familia familia de productos, redefinir una zona de staging o ajustar un sentido de circulaci circulaci n, pueden producir efectos no lineales: lineales: aLivian un punto específico, pero saturan otro, desplazando el problema sin resolverlo.
Cuando estos impactos no se visualizan ni se cuantifican previamente, previamente, las decisiones suelen apoyarse en intuición, experiencia histórica o lo que ha funcionado antes”, aumentando el riesgo de intervenciones que parecen lógicas, pero que terminan amplificando la congestión y erosionando capacidad.
Entender el layout como un sistema vivo implica analizar c mo cada decisi n espacial espacial modifica el comportamiento global global de la operación, y por qué simular estos efectos antes de ejecutar se vuelve un paso crítico para mejorar productividad productividad sin generar nuevos cuellos de botella. botella.
SIMULAR FRICCIÓN ESPACIAL: UN ENFOQUE PRACTICO Más que simular procesos completos o replicar cada detalle de la operaci n, este enfoque se centra en la fricci n espacial: espacial: c mo el dise o del espacio, sus recorridos y restricciones amplifican o atenúan las ineficiencias operativas.
La pregunta no es si el proceso está bien definido, sino qué tan bien el layout layout permite que ese proceso se ejecute sin interferencias, cruces innecesarios o congestión invisible que termina impacEN impacEN MUCHAS OPERACIONES LOGÍSTICAS, LAS PÉRDIDAS DE PRODUCTIVIDAD NO PROVIENEN DE FALLAS EN LOS SISTEMAS NI DEL DESEMPEÑO DE LAS PERSONAS, SINO DEL DISEÑO DEL ESPACIO. DECISIONES HISTÓRICAS DE LAYOUTYSLOTTING GENERAN RECORRIDOS INNECESARIOS, CONGESTIÓN Y FRICCIÓN OPERATIVA QUE NO SIEMPRE SE REFLEJAN EN LOS KPI TRADICIONALES. SLOTTING, Y LAYOUT: LA FRICCION INVISIBLE QUE EROSIONA LA PRODUCTIVIDAD Alexis Barahona Ingeniero Civil Informático, Magíster en Ingeniería de Software.. NUEVA LEY DE CABOTAJE Y PUERTOS REGIONALES tando directamente [a productividad del picking. Para ello, no se requieren modelos complejos complejos ni grandes volúmenes de información. información.
La simulación de fricción espacial se construye a partir de datos mínimos, pero relevantes: una representación clara clara del layout (pasillos, zonas y ubicaciones), ubicaciones), la frecuencia de acceso a productos o contenedores, y un conjunto acotado de reglas operativas básicas, como rutas habituales, restricciones físicas o sentidos sentidos de circulación. A esto se suman supuestos razonables de tiempo y desplazamiento, desplazamiento, suficientes para capturar el comportamiento general de la operación sin perder agilidad en el análisis.
El objetivo de este tipo de simulación no es obtener una predicción exacta ni reemplazar modelos de ingeniería detallados, detallados, sino comparar escenarios y entender c mo peque as decisiones espaciales espaciales modifican el desempeño global.
Al contrastar configuraciones alternativas, alternativas, se vueLve posible identificar dónde se concentran realmente las p rdidas, qué zonas generan mayor fricción y cuáles cuáles cambios ofrecen el mejor balance entre entre impacto operativo y riesgo, antes de ejecutar cualquier modificación física en la operación. Incluso sin simulaciones avanzadas, es posible plantear escenarios útiles para bodegas y patios logísticos: 1) Escenario A: Layout y sLotting actuaL vs aLternativo. Se mantiene el volumen y la dotación, cambiando únicamente la asignación espacial. Permite visualizar aumentos o reducciones de recorrido y congestión. 2) Escenario B: congesti n por dise o. Se incrementa levemente la frecuencia en zonas críticas. Aparecen cuellos en pasillos, pasillos, staging o cruces que no eran evidentes evidentes en operación normal. 3) Escenario C: escenario peak. Sin aumentar aumentar el total de pedidos, se concentra el flujo en ventanas de tiempo. Layouts que funcionan “en promedio” muestran rápidamente sus límites. Estos escenarios son especialmente relevantes en patios de contenedores, donde la congestión suele ser consecuencia consecuencia directa del diseño espacial. ESCENARIOS DE SIMULACIÓN APLICABLES Uno de los principales aportes del an lisis de fricci n espacial es que permite mirar la operaci n desde una dimensi n que los KPI tradicionales no capturan.
Indicadores como productividad por hora, nivel de servicio o costo por pedido suelen reflejar el resultado final, pero no explican por qué la operación comienza a perder eficiencia cuando el volumen crece o La demanda se concentra. Las métricas espaciales no buscan reemplazar reemplazar estos KPI, sino complementarlos con una lectura m s profunda del comportamiento comportamiento real del layout. A partir de la simulación, es posible construir indicadores comparativos que revelan pérdidas ocultas en la operación diaria.
Entre ellos destacan la distancia promedio recorrida por operaci n, la concentraci n de tr fico por zona o pasillo, pasillo, el porcentaje de uso efectivo de las ubicaciones y la identificación de “hotspots” “hotspots” operativos donde se acumulan detenciones, detenciones, cruces o esperas. Asimismo, los ndices de fricci n espacial espacial entre zonas permiten visualizar c mo ciertas reas, aun cumpliendo su función, generan interferencias que se propagan al resto del sistema. Este tipo de métricas habilita una toma de decisiones más informada y priorizada. priorizada.
En lugar de intervenir de forma reactiva o basarse únicamente en indicadores indicadores financieros, la operaci n puede identificar qué cambios espaciales generan generan mayor impacto con menor riesgo, enfocando enfocando esfuerzos donde realmente se está perdiendo capacidad. Así, el análisis espacial se convierte en una herramienta herramienta estratégica para recuperar eficiencia antes de que los s ntomas aparezcan en los resultados del negocio. MÉTRICAS QUE REVELAN PÉRDIDAS OCULTAS En muchas operaciones logísticas, los cuellos de boteLla se buscan de manera manera casi autom tica en los procesos formales: formales: picking, packing o despacho. Sin embargo, en la práctica, estos procesos suelen ser solo el Lugar donde el problema problema se manifiesta, no donde se origina. Con frecuencia, la verdadera restricción est en puntos espaciales intermedios que pasan desapercibidos en el análisis tradicional, pero que condicionan silenciosamente silenciosamente el desempe o de toda la operación.
Pasillos espec ficos con alta concentración concentración de flujo, zonas de cruce mal resueltas, resueltas, áreas de staging sobredimensionadas sobredimensionadas o ubicadas en lugares críticos, e incluso accesos que obligan a recorridos innecesarios, terminan actuando como verdaderos amplificadores de fricción. Estos espacios no aparecen en los mapas mapas de procesos ni en los KPI habituales, pero concentran detenciones, esperas y conflictos operativos que se intensifican especialmente en escenarios de alta demanda demanda o peak. Identificar estos puntos requiere cambiar el ángulo de análisis: dejar de mirar solo el flujo de órdenes y comenzar a observar cómo la operación se mueve físicamente dentro del espacio. espacio.
Al hacerlo, los cuellos dejan de ser un problema de ejecución y se revelan como una consecuencia directa del dise o espacial, espacial, habilitando intervenciones más precisas y efectivas que van más allá del ajuste de procesos o dotación. Una vez identificadas las zonas cr ticas, la simulación simulación deja de ser un ejercicio analítico y se convierte en una herramienta concreta concreta para la toma de decisiones..