¿Asimetría portuaria? El debate crece a medida que se acercan las nuevas concesiones
¿ Asimetría portuaria? El debate crece a medida que se acercan las nuevas concesiones En En Chile, los puertos se clasifican en públicos (estatales), administrados administrados por las empresas portuarias portuarias creadas mediante la Ley 19.542 de Modernización del Sistema Portuario, y privados, que solicitan el uso del espacio marítimo yborde cuaterna través través deis Ley de Concesiones, Los estatales tienen la potestad, potestad, a su vez, de entregar en imetiia portuaria? El debate crece a medida quese acercan las nuevas concesiones Las diferencias regulatorias entre los terminales 100% privados y aquellos estatales generan opiniones encontradas entre académicos y gremios, que tienen distintas visiones sobre cómo debería el Estado abordar el futuro del sistema cuando comienzan a ¡ rji expirar actuales contratos de f concesión y aumenta la necesidad de aprovechar el borde costero nacional con actividad de este tipo. a empresas privadas. De esa diferencia surgen implicancias que han derivado en un fuerte debate sobre las consecuencias y peijuicios de esta ssimetria de ongen.
Uno de los puntos en discusión discusión es la transparencia: “Los puertos públicos están oblados oblados a proporcionar información información y a responder requerimientos requerimientos emitidos desde el MTI (Ministerio de Tt-ansportea Tt-ansportea y Telecomuniraciones), mientras que los privados no.
Esta asimetriagenera una ventaja ventaja competitiva para los puertos puertos privados. permitiéndoles adaptarte más rápidamente a las necesidades del mercado y atraer mayor inversión, en contraste con los puertos públicos públicos que deben operar bajo un marco regulatorio más estricto estricto y complejo”, apunta el académico Felipe Caselli, director director de la Fscuela de Ingeniería Ingeniería Oceánica de la Universidad de Valparaiso.
En tanto, la profesora asistente asistente deis Escuela de Gobierno de la Universidad Adolfo Ibañez, Ibañez, Ana Montoyo, deja vertambiénqueelsistemadecorsesiones vertambiénqueelsistemadecorsesiones marítimas “es un mecanismo mecanismo paraautorizar la ocupación de áreas del borde costero, sin un pmcesode licitación pública ni lógica de optimización de usos del bordecostem”. Agrega que estas infraestructuras infraestructuras se pueden declarar de uso privado o público.
En este último caso, el terminal portuario queda sujeto a una normativa decaráctergeneral, como el Código de Comercio, “pero noa regulación especilica especilica que recoja la naturaleza de oligopolio natural quesuele tener tener la infraestructura portuaria”. portuaria”. Aclara que los permisos otorgados pueden durar hasta 50 años, con las restricciones que impone dicho plazo a inversiones inversiones de la envergadura portuaria. Desdeis Cámara Maritima y Portuaria de Chile (CamporO, (CamporO, su presidente. Daniel Fernández, refuta a Caselli y precisaque “los puertos privados privados están obligados a cumplir el marco general existente para para toda actividad económica.
En Chile existe la FNE (Fiscalía productiva especifica. cuya logística logística no puede ser satisfecha por lasinstalactones estatales y. tán asociados a una actividad por tanto, no hay contpetencia poaible”. señala Fernández. tI \ Nacional Económica) y el TDLC (Tribunal de Defensa de la Libre Competencia). organismos organismos con amplias atribuciones atribuciones para investtgarysandonar los comportamientos contranosa contranosa las normasde libre competencia” competencia” SERVICIOS CONTINUOS Montoya hace otro alcance sobre sobre este punto: “La Ley 19.542 establece la obligación a los puertosde prestar servicios sin discriminación arbitraria, de manera continua y con prioridades prioridades objetivas. Los controles de cumplimiento los realizan las empresas portuarias estatales. estatales.
Esta figura de autoridad portuaria está ausente en los puertos regidos por el DFL N 340, al ual que sucede en el caso de otras regulaciones”. “Exceptuando los terminales terminales especializados asociados al sector minero, el resto de los puertos privados son en generaldeusopúblicoy, a generaldeusopúblicoy, a ligualque los puertos estatales, prestan servicios en forma continua y permanente, tienen libre accesos accesos sus instalaciones y, en la mayoría de los casos, sus tarifas son públicas. ¿Cuál es la diferencia? diferencia? Los puertos privados que no son de uso público eseficiencia del funcionamiento del puerto.
Las tecnologías lasy permiten un nivel cieanálisisen línea de la infonnaaón, partesto partesto loscontratos deben dar lasfacukades lasfacukades para elio”, En tanto, Caselliagregaque “las modificaciones que se hacen hacen necesarias corresponden al mareo legal y regulatoriogeneral. regulatoriogeneral. no es solamente a los contratos de concesiones.
Ya se han realizados diagnósticos y recomendaciones para poder poder actualizar al sistema completo, completo, ahora queda avanzar en implementar esas recomendaciones”. recomendaciones”. ¿NORMATIVAS OBSOLETAS? Es aqui donde se abre la discusión discusión sobre el marconorniativo, Camport insiste en que “no hay una falta de equilibrio enre empresas estatales y privadas, privadas, Hay diferencias que no al(eran ni ponen en riesgo la competilivtdad. por el contrario, contrario, aol como tampoco un uso defidenteo alejadodel óptimo de kst espados costeros actualmente actualmente usados en la actividad portuaria, sean estos para puertos estatales o privados.
Sin petjtticio de lo anterior, es posible, si asise estimara, modificar modificar el DFL 340 agregando UCrrACIONES 2030 Para Montoya. hay un punto concreto a tratar en el marco de las nuevas concesiones portuarias portuarias que reemplacen a las actuales a fines de esta década: década: “Ddebieran otorgarse a través de procesos de licitación licitación pública, con una regulación regulación específica en materia de competencia y obligaciones pera las partes (pública y privada), privada), tal como ya sucede en las concesiones portuarias de las empresas portuarias estatales” estatales” “Es clave que los procesos de licitación resguanlen y liarlalexcan liarlalexcan lacompetenda intraeinterportuana. intraeinterportuana. Esa través de la tensión competitiva entre los concesionarios que segenera el mayor espacio paramejorarlas prestaciones a los usuariosyredecirlas usuariosyredecirlas tarifas”, agrega Montoyo.
Para ello. laespecialistadela UAI considera que se debe “incluiraspectosque “incluiraspectosque han dificultado dificultado un control exhaustivo e mstantáneodelasconcesionesyla mstantáneodelasconcesionesyla Las nuevas concesiones debieran otorgarse en procesos de licitación pública5 con una regulación específica en materia (le competencia”. Ana Montoya FscuelsdeCobirrnoUftj algunas exigencias a los puertos puertos privados de manera de resguardar resguardar de mejor forma las normas de libre competencia, sin necesidad de uniformar el marcolegal”. Para Montoya, en cambió. hay una clara asimetría que “impide tener un sistema portuario portuario nacional cohesionado y que tenga una planificación eficiente eficiente en cuanto alas capacidades capacidades requeridas y evitar, por ejemplo, una dispersión de infraestructura infraestructura portuaria desarrollada desarrollada sobre un bien nacional de uso público escaso como es el borde costero”, Caselli. por su porte, conduye conduye que “si entendemos a los puertos como componentes de un único sistema ponuario nacional, se hace conveniente, y positivo, generar mayor equilibrio equilibrio entre las empresas públicas públicas y privadas para poder generar generar condiciones propicias para una competencia justa y condiciones de operación equitativas que faciliten la op. tijnización del servicio (de los costos operativos y de la eficiencia eficiencia logística), incentivar la inversión (nacional e internacional)y, internacional)y, en definitiva, maximizar maximizar laeficiendaen todalacadenalogistica”. todalacadenalogistica”..