Los retos de la automatización an al tranenarta maritima
Los retos de la automatización an al tranenarta maritima nz EDICIONES ESPECIALES Los retos de la automatización La La automatización industrial no es novedad. Nacióal calor de la Revolución Revolución Industrial, cuando los telares automáticosylas automáticosylas lineas de ensamblaje ensamblaje cambiaron la historia. Luego vino la automatización automatización informática, en el sigo XX, con PLCs (Controladores (Controladores Lógicos Programables) que comenzaron a tomar el control de procesos antes manuales.
En el sector marítimo, marítimo, las primeras señales aparecieron en la automatización automatización de motores, sistemas denavegadónycargaYano era necesario un enjambre de marineros para verificar la presión del vapor o calcular calcular La posición con sextante: la máquina tomaba el iimón. En pleno siglo XXI, los puertos se convierten en hormigueros robotizados, donde grúas autónomas descargan descargan contenedores sin intervención intervención humana.
Buques como el Yara Birkeland, lanzado lanzado en 2021 con una capacidad capacidad de 120 Teus, que navega en las aguas de Noruega y es el primer carguero completa completa mente eléctrico y autónomo, autónomo, marcan un antes y un después.
Los sistemas integrados integrados de monitoreo en tiempo real, el mantenimiento mantenimiento predictivo y el uso de Inteligencia Artificial permiten permiten operar embarcaciones con dotaciones mínimas. ¿Está el musido preparado para una automatización total total del transporte marítimo? En la teoría, si. En la práctica, práctica, no del todo. Faltan normas normas internacionales que regulen regulen el tráfico de naves autónomas, autónomas, acuerdos sobre responsabilidad legal, protocolos protocolos frente a emergencias sin dotación y, sobre todo, mecanismos efectivos de ciberseguridad. ciberseguridad. Chile, pese a su vocación portuaria y marítima, tampoco tampoco está completamente preparado. La infraestructura infraestructura digital de muchos puertos aún es limitada, las normativas normativas locales no contemplan naves no tripuladas ylos marinos marinos mercantes todavía no reciben formación masiva en ciberdefensa. El país core el riesgo de ver pasar la revolución... revolución... desde el muelle. Reducir la tripulación por razones de eliciencia puede traer consecuencias graves en situaciones de emergencia. emergencia.
Imaginemos un incendio incendio en la sala de máquinas de un buque autónomo: sin personal a bordo, cada segundo segundo cuenta y no hay manos manos que actúenUn algoritmo algoritmo no improvisa, un humano humano si. Averías, abordajes, tormentas tormentas súbitas o fallos de propulsión son otras situaciones situaciones donde la ausencia de dotación embarcada puede marcar la diferencia entre un incidente menor y una catástrofe. La mayor amenaza no proviene proviene del mat. sino de una computadora. La digitalización digitalización y automatización han abierto un frente vulnerable: la ciberseguridad marítima, eltalóndeAquilesdelaflota del ftitum. Porque cada radar, cada compás electrónico, cada sistema sistema de navegación, cada motor controlado por soft warees una puerta.
Y todo lo que está conectado a internet internet puede ser intervenido, manipulado o bloqueado. ¿Qué puede ocurrir? Secuestro digital (ransomware): (ransomware): piratas del siglo XXI que cifran los sistemas críticos de un buque o puertoy puertoy exigen un rescate. Interferencia GPS (spooflngí: alterar lasefialGPSde una nave nave para desviarla de su ruta sin que lo note el stenia. Desactivación remota de motores, grúas o bombas de achique Infiltración en el software de carga, que puede provocar provocar distribución insegura de peso y com prometer la estabilidad estabilidad de la nave. En 2017, el gigante logístico Maersk fue víctima del malware NotPetya, que paralizó paralizó sus operaciones globales durante días ycausóp&didas estimadas en US$300 millones. millones. Yen 2021, la Autoridad Portuaria de Sudáfrica sufrió un ataque que intermmpió operaciones marítimas claves. claves.
No son casos aislados, sino sino señales de advertencia. 1.aorganización Marítima Internacional (OMI) ya exige que las navieras incorporen la gestión del riesgo cibernético cibernético en sus sistemas de seguridad seguridad operacional (Código ISM). Varios países han desarrollado desarrollado centros de respuesta respuesta ante incidentes cibernéticos cibernéticos (CSIRTs) especializados en logística y transpol-te. Pero la carrera es desigual: desigual: los atacantes evolucionan evolucionan más rápido que las normativas. Y muchos muchos armadores todavía ven la ciberseguridad como un “gasto extra” o una carga administrativa y no como parte del casco casco del buque.
En Chile, La LeyMarco de Ciberseguridad (Ley N72l-6C3), promulgada el 26 demarzo de 2024, establece el marco legal para proteger la infraestructura crítica y mejorar la resiliencia digital del paísSu objetivo central esel de proteger la conlidencialidad, conlidencialidad, integridad y disponibilidad disponibilidad de los sistemas gubernamentales gubernamentales y privados críticos (energía, transporte, salud, telecomunicaciones, finanzas) frente a amenazas cibernéticas, pero aún está en etapa deimplementacion en puertos, embarcaciones y centros de formación marítima. marítima. La automatización industrial industrial en el transporte marítimo marítimo promete eficiencia, sustentabilidad sustentabilidad y menor exposición exposición humana al peligro. Pero también exige responsabilidad, responsabilidad, regulación, inversión y visión de Estado. Porque un buque sin timonel humano, pero sin defensa digital, es un blanco flotante. Mientras el océano sigue marcando el pulso del comercio comercio global, la Inteligencia Artificial toma el timón. Pero no olvidemos: induso el mejor mejor sistema automático necesita necesita que alguien lo entienda, lo proteja y lo controle.
Porque Porque en los mares del siglo XXI, la nueva brújula no apunta al nol-te. -apunta al código fuente. en el transporte marítimo -1 r rrL ;v ! r / Los sistemas integrados de monitoreo en tiempo real, el mantenimiento predictivo y el uso de lA permiten hoy operar embarcaciones con dotaciones mínimas. Con todo, faltan normas que regulen el tráfico de naves autónomas, acuerdos sobre responsabilidad legal, protocolos frente a emergencias y, en especial, mecanismos efectivos de ciberseguridad..