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Carencia de EL MERCURIO Kate Orff: restauración ' de egosistemas a gran ]PÁGINA 3 RBANISMO € CIUDAD HTTPS://COMENTARISTA, EMOL.
COM/URBANISMOYCIUDAD SANTIAGO DE CHILE, MARTES 1 DE ABRIL DE 2025 ESTUDIO DE CORPORACIÓN PEDALEABLE: La realidad sobre dos ruedas en las ciclovías del Gran Santiago Andar por las vías ciclistas de la capital todavía puede ser un desafío, en especial por las más antiguas que son angostas, van por la acera y están llenas de obstáculos como árboles y postes; sin embargo, la realidad para los amantes de las dos ruedas ha ido Falta estandarizar la señalética iluminación, el ancho, la pintura. Lo principal es sacarlas (bicicletas) de las veredas, porque ese espacio es del peatón”, afirma DIEGO GARCÍA. La verdadera innovación aquí no está en rucción de ciclovías, la const sino en entender la movilidad activa como una herramienta clave para mejorar la salud de las personas”, dice BEATRIZ MELLA. Mejorando poco a poco.
FELIPE RAMOS HAJNA olo faltan detalles para que la nueva ciclovía de avenida Car los Antúnez esté terminada, la que para muchos ha llamado la atención porsuancho y porlas plataformas elevadas que posee para ubicar los paraderos del transporte público.
Aun cuando esta vía en Providencia representa el ideal para la movilidad y seguridad de los ciclistas, la realidad sigue siendo muy disímil dentro del Gran Santiago, en donde se puede encontrar todo tipo de ciclovías, muy diferentes en cali, dad y conectividad.
Una organización que se ha cado a estudiar y trabajar en torno a la movilidad sostenible y la cultura ciclista es la Corporación Pedaleable Iwww.pedaleable.org), la que a través de su Observatorio web de movilidad y cicloinclusión (OBCI, están lanzando un mapa completo de ciclovías en el Gran Santiago (ma* pa. Pedaleable. org), que permite, además de geolocalización y planificación de rutas, tener reportes actualizados del estado de las vías, ín dices de calidad, seguridad, eficiencía, accidentabilidad, entre otros. Estudio en “cleta” Para desarrollar el estudio fue el propio coordinador general de la organización, el arquitecto urbanista Diego Garcia, quien recorrió todas las ciclovías reportadas propias comunas.
Según cuenta, "comenzamos a recopilar datos de los dis: tintos municipios que nos decían que había vías ciclistas, pero no sabiamos si eran pora calle o — | siera de tierra o estaba asfaltada, Entonces en 2022, con la zación del Plan Maestro de Ciclovias del Gobierno Regional vimos que había una oportunidad de poner en valor esta base de datos y que había que ir a terreno a ver si eran realmente ciclovías”. Para recorrer las rutas ciclistas García utilizó una bicicleta sistida y un casco que tenía instalada una cámara de 360 grados de gra: bación y que registraba cada metro recorrido para luego ser analizado por el equipo de Pedaleable.
“En suma, recorrí como 600 kilómetros y descubrimos que existen 475 kilómetros de ciclovías reales” En 2019, el Ministerio de Transporte publicó el decreto 102, que define cómo tienen que ser las ciolovías usando criterios internacionaLAS MEJORES Y PEORES CICLOVÍAS DE SANTIAGO SEGÚN PEDALEABLE Mejores RICARDO LYON, PROVIDENCIA: es una de las ciclovías más antiguas y mejor diseñadas de Santiago. Cuenta con un ancho adecuado (superior a 2,4 metros), segregación efectiva y buena continuidad. Además, conecta puntos clave de Providencia, como el Parque Bustamante y el sector de Plaza ltalia, lo que la hace muy útil para desplazamientos cotidianos. ISABEL LA CATÓLICA, LAS CONDES: esta ciclovía destaca por su diseño seguro y continuo. Está bien segregada del tráfico motorizado y tiene un ancho adecuado. Además, conecta zonas residenciales con centros comerciales y de servicios, lo que la hace muy funcional. PORTUGAL, SANTIAGO CENTRO: es una de las ciclovias mejor evaluadas en el centro de Santiago. Tiene un diseño que prioriza la seguridad de los ciclistas, con segregación clara y un ancho suficiente.
Además, conecta con otras ciclovías importantes, como la de Ricardo Lyon, lo que facilita la ALAMEDA, SANTIAGO CENTRO: esta ciclovía es considerada una de las peores debido a su falta de segregación efectiva y su estrechez. Además, en algunos tramos comparte espacio con peatones, lo que genera conflictos y riesgos de accidentes. LAS INDUSTRIAS, SAN JOAQUÍN: es una ciclovía estrecha y mal diseñada, con tramos que no cumplen con el ancho mínimo requerido, Además, tiene problemas de continuidad y falta de segregación, lo que la hace insegura. IV CENTENARIO, LAS CONDES: esta ciclovía es criticada por su diseño simbólico y poco funcional. Es estrecha y en algunos tramos comparte espacio con vehículos motorizados, lo que genera situaciones de alto riesgo para los ciclistas. Les. Diego García señala que “lo que se pedía era que en un plazo de tres años las ciclovías que no tuviesen el estándar tenían que adaptarse para cumplirlo, algo queya no se cumplió.
El catastro nos permitió ver que el 70% de las ciclovías de Santiago no cumplen con la norma”. Según el estudio, la comuna que más ciclovías tenía era Santiago Centro, seguida por Providencia y Las Condes; pero en estos dosaños, Las Condes se transformó en la comuna número uno en kilómetros, con un equipo dedicado a su construcción.
Otra comuna que destaca es La Pintana, que está dentro de las cinco comunas con más ciclovias, ERRORES MÁS COMUNES Y PELIGROSOS EN EL DISEÑO DE CICLOVÍAS CICLOVÍAS EN ACERAS: uno de los errores más graves es diseñar ciclovias sobre aceras, lo que genera conflictos con peatones y aumenta el riesgo de accidentes, muchas ciclovías son demasiado estrechas ANCHO INSUFICIENTE: (menos de un metro), lo que las hace inseguras y poco prácticas para los ciclistas.
FALTA DE SEGREGACIÓN: la ausencia de segregación efectiva entre la ciclovía y el tráfico motorizado es un error común que pone en riesgo la seguridad de los INTERRUPCIONES ABRUPTAS: algunas ciclovías terminan de manera abrupta, obligando a los ciclistas a realizar maniobras peligrosas o a mezclarse con el tráfico motorizado. Pero dada suexpansión territorial, no se logra apreciar su extensión. "Falta estandarizar la señalética, la iluminación, elancho, la pintura. Lo principal es sacarlas (bicicletas) de las veredas, porque ese espacio es del peatón.
Las ciclovías se dividen según su calidad (buenas, regulares, malas) y por su ubicación, según se FALTA DE CONEXIÓN CON OTROS MODOS DE TRANSPORTE: muchas ciclovías no están bien conectadas con estaciones de transporte público o destinos clave, lo que limita su utilidad y fomenta el uso de otros medios de transporte menos sostenibles.
Urbanismoyciudad Omercurio. l encuentran en calzada, vereda o parque”, afirma el también académico de Arquitectura de la Sumando kilómetros Enlas últimas semanas han aparecido artículos de prensa que dan cuenta que, de los dos mil kilómetros de ciclovias comprometidos por el Gobierno para todo Chile, solo se han construido 396 km y hay 602 en ejecución, de acuerdo a lo señalado por el Ministerio de Transportes.
A su vez, el Gobierno de la Región Metropolitana tiene como meta de acá a 2030 llegar a 800 kilómetros de ciclovías, lo que permitiría posicionar a Santiago como capital latinoamericana de la bicicleta Alguien que ha estudiado profur damente el tema de las diferentes formas de movilidad es Beatriz Mella, directora del Centro de Investigación Urbana para el Desarrollo, el Hábitat y la Descentralización (CIUDHAD), de la Universidad Andrés Bello. “En el ámbito estructural seguimos enfrentando una falta y deficiencia de infraestructura.
Tanto en cantidad como en calidad, Chile está bajo en la proporción de gasto público destinado a la cicloinclusivi dad —y a la caminabilidad— en comparación con otros modos de transporte como el automóvil o el trans porte público. La red de ciclovías no está distribuida de manera equitativa en todas las zonas de la ciudad, lo que su acceso.
Además, las distancias que muchas personas recorren a diario suelen ser largas, y sin infraestructura ciclista segregada, la bicicleta no es una opción viable para trayectos de 7,10 0 más kilómetros”, dice La otra mirada Si hay un tema urbanístico donde existen miradas distintas, ese es el delas ciclovías y la movilidad en bicidleta.
Dentro de los críticos está el decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Diego Portales, Louis de Grange, quien ha señalado públicamente —citando estudios— que el aumento delas ciclovías no ha redundado en el aumento del uso de la bicicleta. “Las encuestas metodológicamente más robustas, y de ma yor tamaño muestral, confirman que, durante los últimos 15 años, el usorelativo de la bicicleta se ha mantenido en torno al 4% en Santiago. Incluso, según la encuesta Casen, en algunas ciudades emblemáticas en el uso de la bicicleta, como Curicó, su uso ha bajado. Esto se explica, en miopinión, a que conforme se expande el tamaño de las ciudades, la bicicleta —como alternativa de transporte habitual— reduce su atractivo.
De hecho, a nivel mundial, las grandes ciudades, de tamaño similar a Santiago, presentan proporciones de uso de la bicicleta inferiores, entre el 1% y el 3%”. Beatriz Mella afirma que “aún falta una discusión más profunda sobre el impacto que la bicicleta puede tener enla salud, tanto física como mental.
Innovación aquino está en la construcción de ciclovías, ni en su aceptación social, ni siquiera en su impacto enla reducción de la congestión —que suelen ser los argumentos predominantes en el debate—, sino en entender la movilidad activa como una herramienta clave para mejorar la salud de las personas. Hoy, en Chile, este enfoque está ausente. La planificación urbana no integra la salud como un eje central.
Si queremos abordar el problema de manera más efectiva y alineada con las necesidades urgentes de la población, debemos conectar directamente el bienestar físico con las opciones urbanas que les ofrecemos para llevar una vida más sana”